三菱汽车10万左右（广汽三菱阿图柯AIRTREK上市，售价19.98-22.98万元，你心动了吗）

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• 广汽三菱阿图柯AIRTREK上市，售价19.98-22.98万元，你心动了吗
• 都说三菱技术先进，可为什么汽车却卖不过丰田和本田

广汽三菱阿图柯AIRTREK上市，售价19.98-22.98万元，你心动了吗

广汽三菱纯电动车阿图柯AIRTREK上市，售价19.98-22.98万元，心动了吗。不，虽说纯电在一定程度上有着不错的优势，特别是在油价日益高涨的情况下，但续航焦虑的问题依然存在，就很难让人心动。谈回产品本身，说句不客气的话，三菱汽车在中国市场已经没有什么影响力了，而这次广汽三菱推出的阿图柯更像是一个想借助三菱这个品牌来多放一条线的做法，因为细刨下去，阿图柯和广汽埃安的AION V又有多大区别呢，但整个产品的取向就有点自相矛盾的味道了。

‬产品定位出现矛盾

三菱汽车在EVO退出市场视线后，在人们眼中唯一还值得惦念的，就是其出色的越野能力和硬派风格，近些年来三菱所推出的轿车也都没有任何建树。而这次阿图柯外观设计运用了三菱硬派风格将是最大的矛盾，本来这种硬朗风格的外观在中国市场就不太吃香，这点从欧蓝徳与劲畅身上就可以一斑了，况且纯电动车的特性就是城市游走通勤，那么没有谁会愿意整天开着一辆顶着硬派越野外观，却只能在城市通勤的车吧，这种矛盾过于鲜明了。

外观‬稍显不协调

AIRTREK其实也算是旧名录新用的做法，因为这是欧蓝徳在改名前就是叫的这个名称，但阿图柯和欧蓝徳可以说没有任何关系。阿图柯的前脸设计应用了三菱近年来SUV常用的X形方正硬朗风格，让人看上去很有一种硬汉、野性的感觉。但说实在，从现在汽车审美看，这种风格的外观并不受欢迎，要么就是流线型设计，要么就如牧马人的那种粗犷越野。

第二个矛盾就是侧身设计，运用了悬浮车顶和隐藏式门把手设计，但整个侧面是像小胖墩般的圆润风格，这和前脸表达的东西好像并没有什么联系，反而有点矛盾感。而且和埃安AIONV的侧面设计非常雷同，也让拼凑感更强烈了。阿图柯车身长4630宽1920高1728mm，轴距和AION V一样是2830mm

尾部设计和复杂的前脸造型很反转，设计得非常简洁。在价格方面，阿图柯的定价比AION V贵2万元左右，在配置上有些许波动，但总体来说，这就是一辆挂着三菱车标，外观内饰设计经过调整的AION V，但广汽三菱在中国汽车市场也不见得就能撑起那多10%左右的品牌溢价，更何况同级别同价位区间的竞争并不少，无论是颜值更好的新势力电动车品牌，还是诸如大众这些的纯电车型夹击。

‬内饰简洁硬派

从阿图柯的内饰可以看出，三菱在努力地想把三菱硬派的魅力延续下来，各种平直的线条运用下来也的确有点意思，但整体采用的是属于比较传统的风格，我个人会挺喜欢，但在电动车领域里，这种布局的内饰并不突出。配置方面，高低配两个版本车型相差三万，低配19.98万元的先锋版比较常规，只配备了定速巡航和倒车雷达这类常见的配置。而高配硬核版会多了很多辅助驾驶类的高科技化配置，而且使用便利性和舒适性的配置也更丰富。

但如果硬要说阿图柯就是换壳AION V的话，品牌溢价也就算了，同样采用塑料方向盘也当成特色看了，但减去了头部安全气帘这块就不敢苟同了。三菱汽车在中国市都已经是这样了，再不拿点诚意出来，那又谈何翻身，更何况，这阿图柯里面真与三菱有多大关系，其实大家心里都有数。

空间和乘坐

电动车而且对比同级做了个宽体般的外观设计，阿图柯的空间是不错的，就算是后排也有宽裕的空间感，而且脱胎于埃安的座椅也没有三菱风格那种硬邦感，舒适性还行。至于舒适性的配置就只有高配还能看一下了。

车标这东西，如果好的话是可以溢价的，但也可以给人一种固有的期待值。三菱SUV给人的印象就是硬派、越野、四驱，而且阿图柯的外观内饰设计也给了人这种感觉，但实际上，从底盘到悬挂和驱动形式，这都有着巨大的落差感，这对于挂个三菱车标来说，绝对只能是个负分值。

‬动力

阿图柯的动力模块就是AION V的那套，低配是71.8千瓦时的磷酸铁锂电池组，高配是69.9千瓦时的三元锂电池，最大马力224匹功率165千瓦、峰值扭矩350牛米的单电机，支持快充，理论续航分别是500和520公里。但值得注意的是，同样22万多，在AION V那里有一个理论续航600公里的配置版本车型的。

‬综上所述，中国汽车市场的发展潜力巨大，三菱的燃油车已成败局，想要从电动车领域复盘，如果仅仅是这样，那真的很难让人心动。

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都说三菱技术先进，可为什么汽车却卖不过丰田和本田

谁说三菱技术先进？满嘴跑火车

日系车中的三菱汽车是个颇有争议的品牌，有些越野爱好者将其视为“神品牌”，大部分汽车用户对于三菱却提不起来兴趣；因为三菱机实在是过于落后了，不论发动机还是变速箱都不像是“现代的产物”。

参考被视为越野车的帕杰罗吧，此车的2020款装备了3.0L-V6发动机，六缸大排量发动机应当有怎么样的动力水平呢？NA机型的动力普遍差，但排量在这摆着最起码也要有150kw/300N·m以上的标准才合理，3.0T-V6目前可以达到超250kw/500N·m，涡轮增压机在性能和油耗方面还是要领先很多。

然而帕杰罗3.0L-V6的动力参数非常尴尬，标准为：

• 最大功率128kw
• 最大扭矩255N·m

可以说使用缸内直喷技术的1.5T都比它强得多，甚至连日产奇骏的可变压缩比的三缸1.5T都不如；目前最强的奥托循环1.5T有138kw/300N·m的标准，主攻节油的米勒循环1.5T都能达到136kw/288N·m。所以帕杰罗的停产几乎是必然的，它的发动机技术水平还停留在三个世纪，与其标准相当的只有俄系瓦滋或拉达吧，稍微有些研发能力的车企都不屑于再使用这种发动机。

尚未停产的欧蓝德水平又如何呢？

欧蓝德的发动机同样非常“复古”，2.0L NA的标准为122kw/201N·m，客观评价其水平还是不错的；只不过NA发动机毕竟已经淘汰，现在只有入门级车才需要以低成本的NA拉低汽车的消费门槛，剩下的也就是日系车还用一用了。与欧蓝德2.0L NA价格重合的竞品里，已经有2.0T-190kw/400N·m的选项，与这种发动机相比即便是2.4L NA的欧蓝德也不值一提了。

2.4L 4J12发动机的动力储备低至141kw/235N·m，这个标准仍旧远不如优秀的1.5T，所以这些发动机的特点都是动力差、油耗高、噪音大，其2.0L版本还有车身共振的问题。

看过发动机再看变速箱，欧蓝德使用的是CVT，这还不如的帕杰罗的5AT；无级变速器的特点是使用寿命短、传动损耗大、降档减速有顿挫，优点是加速时没有顿挫，但三菱使用的日产JATCO-CVT是在加速时都有顿挫的，而且电磁阀和滑阀箱的故障率非常高。无级变速器是最差的自动变速器，日产在其中是垫底的水平。

而三菱只能选择日产的变速器，因为“雷诺日产三菱”是联盟性质的车企；在日产举报三菱汽车造假的之后，三菱又反过来举报日产造假，这也是非常有意思的案例了。至于雷诺已经没有什么存在感，因其打造的科雷嘉和科雷傲就是换壳的逍客和奇骏，品质过低决定了必然冷门，毕竟消费者对于欧系车的品质要求要高一些；而三菱的品牌影响力没有日产大，存在相同的问题自然也会冷门。

最后只需要看稍微现代化一些的三菱奕歌，这台车的变速箱还是CVT，发动机使用了混合喷射技术；也就是在进气歧管位置有喷油嘴，同时还有缸内直喷，动力应当是更好的吧。可是动力参数仅为125kw/250N·m，最大扭矩要到3500rpm才能爆发且无法稳定峰值输出，这种水平的发动机在国产汽车里只适合用于10万以内的代步车上。

不能否认曾经的国产汽车有不少都用三菱机，然而三菱不进步、国产汽车却在不断的进步，作为曾经的知名动力方案供应商，现在哪个车企还用三菱几乎就等于最低级。

综上所述，三菱汽车的真实水平着实很落后，所以三菱也一度表示过要将市场重心转向东南亚，不能满足高需求市场的就只能万低需求市场转移，其实铃木汽车已经上演了一次大迁徙。

那么三菱的“超选四驱”难道也不先进吗？

答案是也不先进，它只是一套普通的纵置四驱系统，无非是给分动箱加上了牙嵌式差速锁而已；可以说它是最便宜的机械结构燃油动力全时四驱车，但却不是什么先进的基础。分动箱使用的黏性联轴节反应过于迟钝，是不如多片式离合器限滑差速器的，而这种限滑差速器也已经有带有机械锁止（中差速锁）功能的选项，超选四驱哪还有什么优势可言。

欧蓝德使用的是普通的横置四驱，只是给前桥加上一个限滑差速器，理论上能提升前轮的脱困能力但实际表现一般；同级车也有给后桥增加限滑差速器的TWIN CLTCH的横置四驱系统，还有前后桥装备差速锁的分时四驱车，这才是真正的越野车，承载式结构的欧蓝德是没有任何越野能力可言的。

三菱汽车的水平就是这样，现在看来真的是一塌糊涂。

：天和Auto-汽车科学岛

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