性价比手机排名（努比亚X和vivoNEX双屏版从性价来看，哪款好）

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• 努比亚X和vivoNEX双屏版从性价来看，哪款好
• 混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗

努比亚X和vivoNEX双屏版从性价来看，哪款好

努比亚X和vivoNEX双屏版是市面上目前仅有的两款正反双屏手机，既然两者设计思路相同，那么他们之间有什么区别，谁更有优势？

单就售价来说，两款手机的售价都不便宜，所以性价比什么的就不要过分追求了。努比亚X作为第一款正反双屏的售价在发布后其独特的设计理念就惊艳众人，但没想到vivoNEX的双屏版发布后，视觉体验上更为梦幻，可谓是锦上添花，且在基础配置上也是稳重有进。总的说来，还是vivo更有优势，我们一起来分析一下。

参数配置：

两款手机都采用了高通骁龙845的处理器，这在2018年是当之无愧的旗舰处理器，性能上足够使用，不管是打游戏还是重度操作都能应付。不过在机身内存上，vivo的10g大运行内存更大，在大型游戏和前后双屏多任务时对性能的提升明显。

在系统方面，vivo的funtouchOS在优化上非常的给力，连百元机都优化得非常流畅，所以在旗舰机上的优化就不用操心了，国内的系统流畅排行榜上经常可以看到vivo的大名。而努比亚这几年的负优化声音渐渐少了，但在底蕴上还有些许差异。

外观设计：

两款手机都是采用了正反双屏的设计，在正面上几乎看不出来有什么不同，都是零边框全面屏。但对于副面的设计理念就完全不一样了，努比亚采用的是隐藏式的一体屏，尽量不让背面的屏幕显示出来，做到屏幕与机身合为一体，相当低调。

而vivoNEX双屏版则是显得更为张扬，特意展现出自己与众不同的一面，并且还在手机的镜头上做了一圈星环屏，再加上星环柔光灯的点缀，有种NEX的标志性光带既视感，把自己的探索未来科技的理念广而告之。

细节处理：

vivo的双面屏幕都是OLED屏，显示效果不错，正面屏幕支持vivo的第五代屏幕指纹解锁，而背面的5.49英寸屏幕尺寸更大，且左右边框与正面几乎一致，视觉体验极为震撼。背部的TOF人脸识别也为副屏使用时解决了解锁难题。听筒也做到前后开孔，另外祖传的HiFi也保留了下来。

努比亚X的正面是LCD屏幕，所以屏幕指纹那是不可能了，而后面又有屏幕，后置指纹解锁也行不通，不过努比亚采用了双侧面指纹解锁的方案对双屏的使用也比较人性化。机身背部的摄像头也不支持人脸识别，这不得不说是一个遗憾。副屏的定制OLED屏隐藏性倒是不错，但在显示效果上就大打折扣了，这样一对比还是vivo的科技感更强。

总的来说，努比亚X是第一款真正意义上的双屏手机，而vivoNEX双屏在这基础上加上自己的一些想法，细节处理更极致人性化，是款不错的旗舰，在不考虑手机差价的情况下，就我而言还是NEX的吸引力更大。

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混合动力技术哪家最强，能推荐一款性价高的混动车吗

混动技术分很多种，但是没有哪家敢说自己是最强的，只能说各有侧重，倾向不一样。主流混动系统大体分两种，一种是油电混动系统(HEV）另外一种是插电混动系统(PHEV)。

油电混动车型属于节能型汽车，代表车型就是丰田的双擎系列:卡罗拉/雷凌、凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯等系列车型都有混动版本。而本田也有雅阁/CRV/奥德赛/艾力绅等油电混动车型。这类车型不能采用外接电源充电、只是通过回收动能、回收发动机富余能量来为电池充电，或者发动机单独为电池充电，因此也没有采用大容量电池组。油电混动汽车通过回收能量来降低油耗，这类车型百公里油耗不会超过5升，比起同级别燃油车节约燃油2-4L/100km。

丰田与本田虽然都有油电混动系统，但是两者的混动系统有很大的差别。

丰田THS混动起步比较早，可以说是世界上技术最成熟的混动系统。到目前为止丰田的混动车型全球销量依旧超过一千万辆，经住了世界各地的考验，而且耐久性特别好。国外有人专门拿一辆跑了三十万公里的普锐斯做了一个测试，发现三十万公里的普锐斯动力并没有下降、动力参数依然与新车接近。这就是为什么说丰田混动是最成熟混动的原因。丰田的混动系统比较巧妙，利用了一套行星齿轮组把两个电机与发动机完美的结合在一起。外齿圈与电机2/相连、并通过减速机构与车轮连接。行星轮装在行星轮架上，行星轮架与与发动机连接。中间的蓝色太阳轮与电机1连接。这三个原件是不能解耦的，只要改变其中一个元件的转速，那么另外两个原件转速也会得到改变。这样就可以实现发动机与电动机的无缝衔接，速比任意改变，发动机可以保持在在高效率区间运转。利用率高，配合热效率高达42%的阿特金森循环发动机，丰田的THS混动油耗非常低，卡罗拉/雷凌双擎工信部油耗为4.1L/100km。除了油耗低，动力做到了无缝衔接，平顺性无敌。这套系统最大的特点就是能耗低，整套系统也一直围着能耗做文章。

但是没有完美的混动系统，THS系统的缺点就是动力弱。而且电机与发动机不能解耦，工作时始终有一个电机空转。纯电模式下电动机驱动车辆，则发电机反转(空转)，发动机驱动模式下电动机正转(空转)。纯电模式下，发电机的转速是电动机的2.6倍，因此发电机尽管在空转但是转速过高也是不允许的，怎么办？超过67km/h发动机必须启动，用来平息发电机转速。因此双擎提速只是前半段表现好，所以这类车型只强调0-60km/h加速能力，车速过了60km/h后发动机介入，提速能力就弱了。高速行驶也是如此，电机与发动机解耦、因此高速行驶时油耗表现不如低速行驶好，这点比不上本田混动。

本田的油电混动系统起步较晚

丰田申请了行星齿轮混动系统的专利后，后来的研发者都在琢磨如何能避开丰田专利，而本田则反其道而行之，就像旗下的平行轴变速箱一样巧妙。本田巧妙之处在于只用一个离合器、一台大功率电机来做到了与丰田THS混动系统媲美的IMMD混动系统。这套混动系统看起来更像串联混动

但是发动机动力是可以与电动机叠加的，因此兼顾了串联并联混动的优点。中低速行驶时发动机只安心在一边发电，为电动机提供电源、多余能量储存到电池内。整车由电动机驱动，本田IMMD混动系统配备了一台135kw、315Nm的永磁电机，足以驱动中级车，动力表现比发动机还要好。因为电动机的特点就是低转速高扭矩，在到达额定转速之前电动机转矩并不会随着转速改变，处在恒转矩状态。因此电动机驱动车辆动力会更强一些。当车速提升后进入巡航模式时，车辆由发动机直接驱动。发动机经过一组减速齿轮直接驱动车轮，动力不经过转换效率是最高的。而这个时候发电机也依然在工作，可以回收发动机富余能量为电池充电。当电池电量足够时，车辆由电动机驱动，发动机熄火以节约燃油消耗。

IMMD混动系统电机与发动机可以解耦，互不牵绊，因此电动机可以单独驱动车辆，没有速度限制。IMMD混动系统动力体验要强于丰田的IMMD系统，但是市区内低速行驶发动机推动发电机、发电机推动电动机、能量转换后有损失，因此低速油耗表现要比丰田差一点。但是高速行驶时电动机与发动机可以解耦，可以交替驱动车辆行驶，因此油耗会比丰田稍低。

以上是日系混动系统的优缺点，可以看到两个混动系统各有侧重，并不能直接判定谁好谁坏。丰田平顺性是强项，本田动力表现是强项，两个系统综合油耗相差无几，不同工况下油耗稍有不同。

我们再看一下国货精品比亚迪混动。

比亚迪混动就是前面说的插电混动系统(PHEV），比亚迪最新的第三代混动系统采用了P0＋P3＋P4的架构。这套混动系统严格来讲仍然属于并联混动。混动架构以电机位置命名，比亚迪驱动电机装在变速箱输出轴上直接驱动差速器，与变速箱呈并联模式。好处是动力强劲，电机动力直接加大车轮上还可以与发动机动力并联叠加。因此只要电动机功率足够、扭矩足够，那么就可以实现超跑般的加速度。因此比亚迪唐DM百公里加速仅4.x秒。并联混动虽然动力强劲，结构简单，但是缺点也有很多。首先一个电机既要驱动车辆又要回收动能、又要原地发电而电机每次只能执行一个任务，要么驱动要么发电。而变速箱后的电机在回收电量上不占据优势，车轮反推差速器后推动电机的转速特别低，因此影响发电量。而原地发电时要发动机动力经过变速箱才能达到电动机，动力衰减大、工作噪音大，发电效率低下。

为了解决这个问题，比亚迪通过加装大功率B**电机得以改善。B**电机取代了原车发电机，功率也增加到25kw，B**电机具备发电/启动能力，但是B**电机通过皮带与发动机连接，功率会有一定限制。暂时还不能完全取代传统的启动机，冷启动时仍然需要传统的启动机。热车时可以采用B**电机来做到自动启停，转速高启动平稳。启动后B**电机可以吸收发动机富余功率，原地不动时B**可以发电，原地发电效率远远高于上一代的P3电机，但是该电机仍然存在功率过小的问题，与日系混动比起来HEV模式充电速度慢，动能回收效率低。发动机工作点难以恒定在高效区间，而且没有采用阿特金森循环发动机，热效率明显低于日系发动机。因此在HEV混动模式、电池耗尽电量的情况下，油耗是稍高于日系的混动汽车的。

但是插电混动汽车有一个强项，那就是可以通过增加电池容量、提高续航里程来降低油耗。

如果每天通勤80公里一下，具备充电条件那么插电混动汽车完全可以做到零油耗，使用成本非常低。因此插电混动汽车的特点就是动力是最强的、可以零油耗行驶，但是电池电量放光后油耗就不如油电混动车型表现好了！鱼肉与熊掌不可兼得

插电混动更适合市区内上下班，偶尔跑长途使用，性价比是最高的。而油电混动车型油耗低，可以减少去加油站的次数，驾驶感受明显强于燃油车。使用习惯于燃油车一样、也不需要充电，使用起来更方便。插电混动比亚迪动力是最强的，电芯终身质保，性价比高。油电混动丰田是最稳定的，雷凌双擎电池终身质保在同类型车辆中性价比也是最高的。而本田油电混动动力也是油电混动汽车中最强的。